Все об автомобилях
Главная Тест-драйв иномарок Тест-драйв Audi A6.Ч2

Последние новости

Популярное

Тест-драйв Audi A6.Ч2

автомобиль Интерактивный драйв Узел мотора, трансмиссии, подвески и рулевого управления - это то, что немцы оттачивали десятилетиями. Фирма Audi, равно как и ближайшие соперники, из поколения в племя создает очень сбалансированные автомобили. И нам остается, как норма, возиться в малозначительных мелочах, формулируя обтекаемые болтовня, как бы таких: «нажим на руле иногда кажется мало «синтетическим», а подвеска, скорее, настроена на удобство, чем на спорт, чтобы взаимопониманию шофера и авто это не вредит». Либо что-то в этом роде. Нынче ингольштадтцы лишают нас и такой вероятности. «Шестерка» как отроду раньше разрешает водителю по своему усмотрению варьировать самые различные параметры поведения авто, сдвигая равновесие в желаемую сторону.

Можно предпочесть единственный из предустановленных режимов («динамичный», «удобный» и т. д.), самому подвигать виртуальные ручки регулировок либо довериться автоматике, которая будет перенастраивать кар «на лету» в зависимости от условий движения. Что при этом меняется? Также фактически все. Пневмоподвеска варьирует жесткость, задний энергичный дифференциал с управляемым вектором тяги меняет манеры автомашины в поворотах, рулевое управление за счет изменяемого передаточного отношения может стать «острее», а роботизированная ящик передач с двойным сцеплением способна «вонзать» скорости моментально и жестко либо предельно плавно.

3 мотора, которые вначале будут предлагаться для новинки на русском рынке, - это 3 различных машины. За рулем 2,8-литровой бензиновой версии (204 л.с.) я в основном некогда тем, что перещелкиваю радиостанции, а суждение скользит по скалам вулканического происхождения за окном. Атмосферная «шестерка» в связке с вариатором требует минимальной концентрации на процессе вождения: не забывай охранять за любимый, но не напрягайся. В этой модификации наслаждаешься тишиной: мотор сроду не выходит на крутые ноты. Плюс классная изоляция от шума авто шин и аэродинамических шумов, и получается акустический удобство, сравнимый с представительскими седанами.

Я даже путем какое-то время решил немного сменить позу за рулем на больше расслабленную. Левой рукой нащупываю блок управления креслом. Инженеры оазисами подмечают, что для нового поколения придумали несколько другую доктрину этого элемента. То есть основные регулировки - продольное обстановка кресла, его достоинство и угол наклона спинки - настраиваются привычными планками, напоминающими по форме само сиденье. А вот второстепенные регулировки помещены на цельном кругляше-джойстике с поворотным кольцом около. Не доводится искать пальцами по различным клавишам - все под рукой. Причем на дисплей выводится рисунок, показывающее, который именно элемент кресла немедленно управляется.

Когда я пересаживаюсь за руль больше сильной 3-литровой дизельной версии, развивающей 245 сил, мое направление меняется. Покуда едешь «в половину педали» все происходит так же плавно, как на 2,8-литровой версии, но топнешь как надо - и «шестерка» кидается будущий. Со старта 100 км/ч она набирает всего за 6,1 с. Это уже усердный! Совершенно за неделю до поездки на Сицилию я прокатился по Москве на аналогичной «пятерке» BMW с трехлитровым дизелем. Мюнхенцы и ингольштадтцы предпочли очень подобный приказ преготовления авто: хорошее соединение напористого разгона и плавных манер. Быль, заднеприводная BMW на заснеженных столичных улицах не способна раскрыть полный частный потенциал: надавишь на газ едва крепче, и тяга сразу растворяется без следа. Система стабилизации энергично гасит пробуксовку. К переднеприводной Audi наверно можно было бы предъявить те же жалобы, но ингольштадтцы превентивно решили эту задачу: к нам будут отправлять сильные версии как с полным приводом. Моноприводную трансмиссию можно получить лишь неразлучно с младшим 2,8-литровым движком.

Но за то как поездил на флагманской версии 3.0 TFSI с 300 «лошадками», о других «шестерках» уже не хотелось считать. Пускай вас не вводят в погрешность паспортные данные, согласно которым она набирает «сотню» всего на 0,6 с стремительней, чем дизель. Где-то в районе пяти c половиной - шести секунд есть психологический препятствие, и 3-литровый бензиновый V6 с компрессором его пробивает.

Шоссе с плавными изгибами скоропостижно начинает меняться. Повороты идут все почаще и становятся все резче. Нет, трасса та же, примитивно А6 набирает и набирает ход. Соседи по потоку, не тормозя, проходят широкие повороты на скорости около 100 км/ч, а мне доводится энергично осаживать кар, чтобы вписаться в вираж. Здесь я осмысливаю, что на всем прямике поспеваю разогнаться примерно до двухсот. И потому мирное сицилийское шоссе стало для меня схожим на картинговую трассу: небольшой разгон - толчок по тормозам. Их полагается враздробь подметить. На высоких скоростях ощущаешь себя очень уверенно вдобавок и потому, что под левой педалью - мгновенное и однозначное остановка.

Водить большой бизнес-седан по горному серпантину оказалось на изумление свободно. В «динамичном» режиме шасси довольно плотное, наклоны совершенно невелики. Кстати, в базе кузова - высокопрочная железо, но обширно использован и алюминий. Вследствие этому A6 слегка меньше соперников. И это тоже наверно помогает заныривать в виражи.

Кстати, тем заказчикам, которые хотят придать бизнес-седану большей спортивности, предлагается разновидность S-line. Виталий Кабышев поспел поездить на аналогичной Audi A7, и, по его суждению, именно шасси «эски» - оптимально. Вместе, А6 и А7 можно считать одной и той же моделью в различных кузовах. У них подобный интерьер и дизайн передней части, всеобщая основа кузова, одинаковое шасси и те же моторы. Однако, пятидверка в сравнимых модификациях сильно подороже, и больше доступных версий для нее не предвидится. А «шестерка» позже обзаведется младшими модификациями 2.0 TFSI и 2.0 TDI.

Комментарии

Добавить комментарий


Имя (обязательно)
E-mail
:D :lol::-);-)8):-|:-*:oops::sad::cry::o:-?:-x:eek::zzz:P:roll::sigh:
 Подписаться на уведомления о новых комментариях
Введите результат опреации: